原理｜剛性路面檢討
補正：f′c＝350kgf/cm²是暫採輸入，不保證MR＝45kgf/cm²。現有九項之外，板剪力／局部沖切尚未完成，鋼傳力桿只有需求、抗力未定。看210／280／350比較；看剪力檢核缺項 →
本頁目錄 · 從受力讀到本案對照
下面的地盤持續把它撐住。
剛性鋪面是一塊放在地盤上的混凝土板。輪子把荷重集中在小小的輪印，板透過彎曲把荷重分散，再由下面的路基提供反力。要讓路面耐用，不能只問混凝土有多硬，還要一起看板、接縫與支承。
逐項看已算結果與尚缺的檢核。
每一項都要交代「依哪個條式、比較什麼、本案算多少」。下列區分條文明文、參考方法、本案採用值與現地待確認；計算比較通過，並不等於材料或地基已驗收。
規範版次：私人廠區契約指定版次尚未取得；下列已讀Wiki原文作比較參考。查證日期：2026-10-22。
二十年交通需求，板厚容量能否涵蓋？
計算比較通過參考設計方法
判準先把各軸組換成標準軸次，再比較：需求 W18 ≤ 板厚可承受軸次。
本案50×300×20＝300,000台；ΣE＝19.99783／台；需求5,999,350 ≤ 容量11,827,192 ESAL，容量／需求＝1.9714。
交通容量比回答累積交通量；不是材料安全係數，也不能拿來乘車重。
依據SHRP-P-394（1994）式6.2／印78；TxDOT 0-6850-1（2017）式3.4–3.6／印37–38
看這項的計算與代入 →單次輪載，板底與板頂會不會彎裂？
模型比較通過模型分析＋材料判準
判準由板彎矩求拉應力 σ＝6M／h²，分別檢查板底、板頂與不同輪載位置，再與MR比較。
本案本案已查情境採板底25.1、板頂22.3 kgf/cm²，均小於MR45 kgf/cm²。
25.1與22.3是不同情境包絡。45÷25.1＝1.79不是規範指定安全係數；溫差目前僅敏感度分析。
依據FHWA NHI-05-037（2006）§3／印3-17；市區道路115.4.23版§9.5.2（抗彎強度）
看這項的計算與代入 →縮縫間距，有沒有超過板厚容許尺度？
配置比較通過條文明文（比較參考）
判準市區道路§9.5.5列縮縫間距不大於24倍板厚。
本案25cm×24＝600cm＝6m；本案採4m，4m ≤ 6m。
24倍板厚是上限，並非本案建議縫距；私人廠區的契約適用版次仍須確認。
依據市區道路及附屬工程設計規範115.4.23版§9.5.5
看這項的計算與代入 →規範讀圖 · 國內條文
縮縫每4m一道，是依哪一條？
先讀①的板厚倍數，再讀②的伸縫位置；兩種接縫分開判斷。
①／② 縮縫與伸縫兩項原文 · 點圖看完整原件 中文重點
- ① 縮縫：間距不超過板厚24倍，並等間距排列。
- ② 伸縫：鄰接結構物、路面結構型式改變或道路交叉處另行配置。
本案代入 · 38噸／25cm
上限＝24×25＝600cm＝6.00m
採用4.00m ≤ 6.00m
判斷｜縮縫間距計算通過。直線段採4m；伸縫依實際相接構造與交叉位置配置。
完整原圖、採用條件與來源限制
本圖只支持縫距與設置位置，不直接規定8.5cm切深、傳力桿或拉結筋尺寸。切深為本案採值；切縫時機及其他細節另見計算頁。
框線為本站編輯標註；原件內容與像素未修改。查證日2026-10-22。文件對本廠區的契約適用版次仍待確認。
版塊形狀與切縫，設計和施工有沒有分清楚？
尺寸採用／時機待現地本案採用＋施工條文
判準長寬比、鋸切深度屬設計配置；鋸縫時機要對照施工條文與現場硬化情況。
本案本案4×3m，長寬比1.33；採用參考門檻1.5。切深採8.5cm（約h／3）；02751 V4.0 §3.2.8列8–24小時，鋸縫深寬依圖說。
長寬比1.5可追溯至已收錄FHWA T5040.30（2019）印7／PDF7；h／3是本案採用值，不是02751該條的統一要求。實際須在隨機裂縫前及早完成。
傳力桿，桿周混凝土承壓是否足夠？
承壓比較通過參考設計方法
判準先求接縫分擔桿力Pc，再依Friberg桿周承壓式比較 σb ≤ fb；窄縫與伸縫分開算。
本案窄縫採Pc＝1,900kgf：291.643 ≤ 319.685kgf/cm²；備用伸縫採Pc＝1,540kgf：295.932 ≤ 319.685kgf/cm²。
分別依有效開口0.3cm、最大設計開口2.5cm檢核；不是只看桿徑就能判定通過。伸縫僅在需要的位置採用。
中央拉結筋，間距與每側錨定是否都足夠？
間距／錨定比較通過參考方法＋局部援用RC條文
判準力平衡 s ≤ As·fs／(F·γ·h·b)；另核對手冊間距建議與RC直線伸展長度。
本案採竹節鋼筋 SD420W D16@80cm。通用F＝1.5的力平衡上限231.7cm；專案F＝2.5為139.02cm；HIF另建議上限約122cm，80cm均滿足。每側錨定32.64 ≤ 有效37.95cm。
RC法另有ld≥30cm及位置、塗布、粒料等條件；不宣稱與FHWA容許應力錨定法同時無條件通過。
依據FHWA-HIF-16-026（2016）印41／PDF52；混凝土結構設計規範112年版含113勘誤§25.4.2.1、式25.4.2.4a
看這項的計算與代入 →混凝土MR，現場做出來是否真的達標？
材料試驗待確認材料條文明文
判準市區道路§9.5.2列28天抗彎強度不得低於45kgf/cm²，須依所列試驗方法確認。
本案本案計算採MR＝45kgf/cm²；f′c＝350 kgf/cm²是設計暫採的抗壓強度，不能自動保證MR達45。
目前為設計採值；本案試驗報告、CNS1233完整方法原件及適用版次未確認。本次僅核讀§9.5.2對CNS1233的引用，尚不能標材料驗收通過。
依據市區道路115.4.23版§9.5.2；該條援引CNS1233試驗
看這項的計算與代入 →規範讀圖 · 國內條文
混凝土要用哪一個強度比較？
框內指的是28天抗彎強度MR；不能拿抗壓強度f′c直接代替。
① 28天材齡的強度條件（原文上行末段） · 點圖看完整原件 ① 接續上行：不得低於45kgf/cm² · 點圖看完整原件 中文重點
- ① 依本條引用CNS1233三分點載重法，28天抗彎強度不得低於45kgf/cm²。
- 本案MR＝45是設計指定值，仍需材料試驗確認。
本案代入 · 38噸／25cm
本案設計MR＝45 kgf/cm²
板底彎拉25.1 ≤ MR 45 kgf/cm²
比較比值＝45÷25.1＝1.79
判斷｜彎拉數值比較通過；材料試驗尚待確認。1.79是強度比較比值，不能當作規範另訂的安全係數。
完整原圖、採用條件與來源限制
CNS1233完整合法試驗原文及適用版次仍待取得／確認；此圖是市區道路規範的引用，不表示已查核整套CNS試驗程序。25.1為既有多軸模型的板底包絡，並非本條文算得。
框線為本站編輯標註；原件內容與像素未修改。查證日2026-10-22。文件對本廠區的契約適用版次仍待確認。
路基地盤，承載與沉陷能不能接受？
現地資料待確認現地支承檢核
判準地盤接觸壓力與容許承載、沉陷須分開確認；k是反力勁度，不能代替qa。
本案本案假設k＝5kgf/cm³；已查全車模型含自重的局部最大反力約0.89kgf/cm²，尚無核定qa供比較。
承載、沉陷、壓實與局部鬆軟／脫空未完成現地確認，這一項仍是待辦。
不另設級配底層，材料與排水條件是否成立？
省略底層條件待確認有條件的設計選擇
判準NHI §1.3.4允許高品質粗粒路基、勁度相當於底層時評估省略；仍要排水與穩定、均勻支承。
本案本案選天然卵礫石整理壓實，不另加級配底層；須確認材料、壓實、排水、板邊防淘刷及封縫。
本案約600萬ESAL，不援用低於100萬ESAL的低交通量條件；不能只憑「卵礫石」名稱判定成立。
38噸，不是集中壓在一個點。
整車38 t先分配到4根軸，再分到左右輪組。本案最重的一根後軸約13.6 t，一側雙輪組約6.8 t；兩個輪印合計約890 cm²，接觸壓力約7.6 kgf/cm²。
輪胎與混凝土的接觸壓力，不會原封不動地傳到土上。板以彎曲把集中輪載擴散，路基再以分布反力撐住板；板與地盤是一起工作的。
本案全車模型含板自重的地盤最大接觸壓力約0.89 kgf/cm²。這是特定模型的計算結果，仍要與現地容許承載壓力qa及沉陷條件核對；不能因此省略地基確認。
地盤除了要有足夠承載能力，也要均勻、連續地支承。局部回填鬆軟、積水或脫空，會改變板原本的受力；平均地質良好，不能代替每一處的施工品質。
分散荷重的同時，板也在彎曲。
板彎曲時，一面受壓，另一面受拉。典型輪載情境中，板中、板邊可能產生板底拉應力，板角也可能出現板頂拉應力；因此兩面都要查，不能只把它當成一根底面受拉的梁。
本案混凝土抗壓強度f′c暫採350 kgf/cm²，彎曲強度MR採45 kgf/cm²。板厚檢核的重要一項，是比較輪載造成的拉應力與MR，而不是把車重直接除以一塊面積來判斷混凝土會不會被壓碎。
為什麼38噸的車，算出的拉應力是25左右？
因為車重經過分軸、輪印與板的分散，再由地盤持續支承，並非38 t直接懸掛在板中央。本案每公尺板寬的斷面模數約10,400 cm³；控制彎矩約2,600 kgf·m/m，換成拉應力約25 kgf/cm²。
分布鋼筋網主要控制開裂後的裂縫。本案4×3 m短板不配置分布鋼筋網；是否需要鋼筋，須連同板型、縫距與裂縫控制方式決定，不能把這個結論套到所有混凝土地坪。
單次沒有拉裂，還要看反覆通行。
混凝土承受反覆彎曲時會累積損傷。即使某一次拉應力低於MR，仍要另外檢查長期交通需求；「一台車能過」和「使用20年」回答的是不同問題。
不同軸組的影響不同，所以先換算成共同的標準軸次ESAL，再比較設計需求與厚度容量。本案需求約600萬ESAL，25 cm板的計算容量約1,180萬ESAL，容量／需求約1.97。
1.97是這組設計條件下的累積交通容量比，不代表38 t可以再乘1.97；它也不能取代單次承載、接縫或地基檢核。
讓板有地方收縮，也讓相鄰板一起承載。
混凝土會乾縮，也會隨溫度脹縮。如果長板的收縮受到拘束，可能自行形成不規則裂縫。縮縫是在選定位置鋸切弱面，引導裂縫形成，讓版塊尺寸與裂縫位置可以管理。
本案採4×3 m短板，長寬比1.33；4 m縫距低於參考規範的24倍板厚（25 cm×24＝6 m）。縮縫切深採8.5 cm，約為本案板厚的三分之一；這是本案採用尺寸，鋸縫深寬仍依設計圖施作。
切縫必須在不造成嚴重崩角、且尚未出現隨機裂縫的時間窗內完成。02751 V4.0列8–24小時，實際仍須依混凝土硬化與天候及早控制，不能只按固定鐘點施工。
傳力桿：跨橫縫分擔輪載
光面桿讓相鄰板分擔輪載，降低接縫兩側的相對位移，同時保留接縫伸縮需要的滑動能力。本案一般縮縫／窄施工縫，控制桿力採1,900 kgf；桿周承壓291.6≤319.7 kgf/cm²。
拉結筋：拉住中央縱縫
竹節鋼筋 SD420W 拉結筋靠錨定把相鄰車道拉住，控制中央縱縫張開。它的設計角色與光面傳力桿不同；本案錨定需求32.6 cm，有效長度約38.0 cm。
伸縫是全深分離的構造，可在鄰接固定結構、路面型式改變或道路交叉等需要的位置評估。本案直線段沒有固定構造物，不例行沿路定距增設伸縫。
本案桿件完整配置：光面傳力桿、竹節 SD420W 拉結筋 →
接縫能否有效傳力，也會影響交通容量設計的J係數。J值須搭配路肩、傳力與支承條件選用，不是只看有沒有傳力桿就固定套一個數字。
算對厚度之後，仍要讓板下保持完整。
水、可被沖刷的細料與反覆輪載同時存在時，接縫附近可能唧泥，逐漸流失支承；接著產生錯台、角裂等損壞。這是需要防範的一條破壞路徑，不能只靠增加板厚處理。
本案選擇不另加級配底層，前提是天然卵礫石品質、壓實、排水與連續支承成立。施工上須整平、壓實、處理凸石與鬆軟點，並做好板邊排水、防淘刷及封縫。
k值說的是勁度，不是地盤驗收。
k表示地盤反力與位移的關係；本案暫採5 kgf/cm³。qa則是容許承載壓力，兩者的物理意義與單位不同。沒有現地資料，不能因為k採得高，或模型接觸壓力看起來不大，就直接宣稱地基通過。
板內溫差也會引起翹曲，改變頂、底面的拉應力。本案溫差目前僅做敏感度分析，並未完成所有環境與輪載位置的完整包絡。
規範讀圖 · 英文手冊
路面下面有哪些層？本案省略哪一層？
這是一般鋪面層次圖。先認識各層名稱，再對照本案地基假設。
中文重點
- ① Concrete Slab＝混凝土面板；本案板厚25cm。
- ② Base／Subbase＝底層／底基層；本案不另鋪級配，省略條件要另外確認。
- ③ Compacted／Natural Subgrade＝夯實路床／天然路基；不等於現場已證實均勻密實。
本案代入 · 38噸／25cm
本案路基反力係數 k＝5 kgf/cm³（假設）
模型最大地盤反力 q＝0.89 kgf/cm²
現地容許承載力 qₐ＝待確認
判斷｜地基仍待確認，尚不能判定q ≤ qₐ。不能因為是卵礫石，就把此圖當成省略底層的直接證明。
完整原圖、採用條件與來源限制
圖1-4只是一般層次，最下方Bedrock（基岩）不是本案地質認定。省略底層援引NHI §1.3.4的高品質粗粒料路基條件（例如支承勁度可達底層同等），須確認材料、壓實、均勻支承及排水；本案約600萬ESAL，不能引用低於100萬ESAL的另一個例外。
框線為本站編輯標註；原件內容與像素未修改。查證日2026-10-22。文件對本廠區的契約適用版次仍待確認。
五項需求，各有自己的檢核。
- 板能承受本次輪載板底25.1、板頂22.3 kgf/cm²，分別與MR45比較。這是本案條件下的模型結果。
- 厚度容量涵蓋二十年交通需求約600萬、容量約1,180萬ESAL；容量／需求1.97。單次荷重與累積交通分開看。
- 版塊與縮縫配置合適採4×3 m短板、長寬比1.33，切深8.5 cm；切縫時機須配合現地硬化與天候。
- 接縫構造能發揮作用一般窄縫桿周承壓291.6≤319.7 kgf/cm²；中央拉結筋錨定32.6≤38.0 cm。構造、開口與滑動條件須依圖施作。
- 地盤均勻，水能排掉壓實、連續支承、排水與省略底層條件仍待現地確認；k為設計假設，qa尚未核定。
把幾個容易混淆的觀念分開。
增加鋼筋網，就能代替板厚嗎？
本案短板設計由混凝土本身承受彎曲，分布網筋以裂縫控制為主要角色。它不能直接取代厚度、接縫及地盤支承的檢核。
接縫越少，路面越完整嗎？
減少接縫不會消除混凝土收縮。縫距須配合板型、厚度、材料、收縮與溫差，控制裂縫形成的位置；不同鋪面系統不能只用同一個縫距規則。
地質是卵礫石，就一定沒問題嗎？
卵礫石名稱不能直接代表全線支承品質。均勻性、壓實、局部軟弱、排水、沉陷及容許承載能力仍須確認，尤其要注意板邊與接縫附近。
1.79與1.97，哪一個才是安全係數？
兩者都不是可以任意放大車重的規範安全係數。1.79是MR與控制拉應力的比較；1.97是本案累積交通容量／需求。兩者回答不同問題。
本頁以38噸四軸車、25 cm板、4×3 m短板的共同複核結果作例子。詳細公式與檔案集中於結構計算頁；規範原件、版次與適用界線可展開查閱。
來源與適用界線
查證日期：2026-10-22。先讀公司Wiki原文及附件；本案為私人廠區，契約指定規範與適用版次仍待確認。下列為教學及既有計算的參考，並非全面規範符合認定。
- FHWA NHI-05-037，May 2006｜§1.3.4／印1-12（PDF34）；§3／印3-17（PDF71）；附錄C C-10（PDF558）表C-4。板與連續路基共同受力、排水與省略底層條件；J隨路肩與傳力條件選取。
- 市區道路及附屬工程設計規範，115.4.23修正版｜§9.5.2、§9.5.4–9.5.5。MR採45kgf/cm²；縮縫≤24倍板厚；伸縫除鄰接結構物，亦含型式變更、道路交叉處。僅作本案比較參考。
- 施工綱要規範02751，V4.0｜§3.2.8(1)–(2)。鋸縫深寬依設計圖；8–24小時為此版條文。本案切深8.5cm，仍須依材料、氣候和現場可鋸狀況控制。
- SHRP-P-394，April 1994｜式6.2／印78（PDF88）。既有厚度交通容量實作來源；1.624×10⁷係數版，不與NHI式C.6的1.64×10⁷混稱。
- TxDOT 0-6850-1，2017出版｜§3.3.2、式3.4–3.6／印37–38（PDF46–47）。不同軸組換成18kip標準軸當量；LEF取10^(−R)。
- FHWA-HRT-06-106，September 2009｜式15–16／印86–87（PDF100–101）；式20–24／印90（PDF104）。ℓ與k定義、接縫柔度及傳力桿周承壓；k不是qa，K₀不是路基k。
本案數值沿已共同複核的38噸／25cm模型：板底25.1、板頂22.3kgf/cm²為不同情境包絡，並非所有未知載位與環境的全域最大值。MR45須試驗確認；k＝5kgf/cm³為假設；地盤承載、沉陷、壓實、排水及局部脫空須現地確認。溫差僅有敏感度，未完成全部環境包絡。
新增收錄：FHWA T5040.30（2019）完整48頁與FDOT Index305（FY2017–18）完整4張原件已於2026-10-23收錄Wiki並逐頁及回讀驗證；仍為外國歷史工程參考，本案契約適用版次待確認。AASHTO 1993 Guide授權全文未取得；目前依上述已收錄官方研究報告核對公式。CNS1233完整試驗方法原件及適用版次另待確認；本頁僅依已讀市區道路§9.5.2所引要求說明，未宣稱已完整查核CNS試驗步驟。完整缺口與補法見計算頁來源附錄。
新增完整Wiki原件與定位（2026-10-23）：FHWA T5040.30（2019） FDOT Index305 FY2017–18